Doch die deutschen Hersteller setzen weiter - wenn auch in vergleichsweise kleinen Stückzahlen - auf die großen Triebwerke und führen gern die internationale Nachfrage als Grund dafür an. Prof. Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen macht vor allem in Asien, der Golfregion und Amerika Beliebtheit der großen Motoren aus - wegen ihrer "höchsten Laufruhe" und dem sportlichen Anspruch.
All das bedient etwa Audi mit dem neuen A8. Das Flaggschiff der vornehmen VW-Tochter fährt ein halbes Jahr nach dem Debüt auch als Zwölfzylinder vor und bekommt dafür einen grundlegend überarbeiteten Motor. Der in W-Form konstruierte Kraftprotz wächst im Hubraum um 0,3 auf 6,3 Liter und wurde auf Benzindirekteinspritzung umgestellt.
So steigt die Leistung um gut zehn Prozent auf 368 kW/500 PS, während der Verbrauch im selben Maße sinkt und nun bei 12,0 Litern liegt. "Downsizing ist zwar eine tragende Säule der Motorenentwicklung bei Audi", sagt Axel Eiser, der in Ingolstadt die Motorenentwicklung leitet. Doch in vielen Regionen der Welt verlangten die Kunden von Oberklassewagen nach leistungsstarken Aggregaten mit vielen Zylindern. Immerhin arbeite man an Effizienz steigernden Technologien wie der Zylinderabschaltung: Werde nicht die volle Leistung benötigt, laufe ein V8-Motor beispielsweise automatisch nur noch als Vierzylinder.
Auch bei BMW hält man den großen Motoren die Treue. Zwar experimentieren die Bayern mittlerweile sogar mit Dreizylindern. Doch vom V12-Motor wollen auch sie mit Rücksicht auf die erlauchte Kundschaft nicht lassen. Der 7er wurde auf Direkteinspritzung umgestellt; gesteigert wurden gleichermaßen Effizienz und Elan: "Während die Leistung um 22 Prozent auf 400 kW/544 PS gestiegen ist, ging der Normverbrauch um etwa fünf Prozent auf 12,9 Liter zurück", sagt Entwickler Horst Kellerer. Er ist überzeugt: Der V12 repräsentiere "die höchste Stufe der Motorenbaukompetenz und rechtfertigt seine Ausnahmeposition durch Qualitäten, die allein mit diesem Antriebskonzept realisierbar" seien.
Bei Mercedes wird letztlich zwar auch der Ruf nach kleineren Motoren bedient. Die Schwaben sprechen nicht umsonst relativ offen vom kommenden Tabubruch mit einem Vierzylinder-Diesel in der S-Klasse. Doch große Motoren sind weiterhin en vogue. Motorenchef Leopold Mikulic sagt, es gebe "genug technische Kniffe, mit denen man den Verbrauch senken und die Effizienz steigern kann." Als Beleg nennt er eine neue Generation von Benzinmotoren mit sechs und acht Zylindern, deren erster Vertreter im CL 500 seinen Einstand gibt. Obwohl der Hubraum des V8 um 0,9 auf 5,5 Liter sinkt und der Verbrauch um 23 Prozent zurückgeht, legt die Leistung um 35 kW/47 PS auf 320 kW/450 PS zu. Möglich macht das neben einer Start-Stopp-Automatik vor allem die Kombination von Direkteinspritzung und zwei Turboladern.
Wie wichtig der richtige Hubraum für das Image von Marke und Modell ist, wissen auch die Sportwagenhersteller mit Zehn- oder Zwölfzylindern. Weder bei Lamborghini noch bei Ferrari stehen diese Motorkonzepte deshalb für die kommenden Baureihen zur Disposition, heißt es an den Firmensitzen in Sant'Agata und Maranello. Und keiner sagt es so klar wie Aston Martin-Chef Ulrich Bez bei der Präsentation des ebenfalls mit einem V12-Motor ausgestatteten Rapide: "Ich verkaufe lieber ein paar hundert Autos weniger, als diesen Wagen mit einem Achtzylinder zu verwässern."
Ewig wird der Glanz der großen Motoren allerdings nicht halten. Das ist zumindest die Prognose von Ferdinand Dudenhöffer: "Sicher werden Acht- und Zwölfzylinder in potenten Sportwagen und luxuriösen Limousinen ihre Existenz trotz CO2-Diskussion und Klimawandel behaupten. Aber sie werden seltener werden", ist der Experte überzeugt. Neue Hybrid- und Elektroantriebe sorgten für einen Wertewandel. Innovation und Prestige seien dann nicht mehr nur eine Frage der Zylinderzahl.
]]>Noch bis vor wenigen Jahren galten Zwölfzylinder als die Königsdisziplin im Motorenbau. Doch seit der CO2-Ausstoß ein Politikum und Downsizing das vorherrschende Motto der Entwickler ist, haben die kultivierten Kraftwerke deutlich an Akzeptanz verloren. Zumindest in Europa gilt das auch für Achtzylinder-Aggregate.
Doch die deutschen Hersteller setzen weiter - wenn auch in vergleichsweise kleinen Stückzahlen - auf die großen Triebwerke und führen gern die internationale Nachfrage als Grund dafür an. Prof. Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen macht vor allem in Asien, der Golfregion und Amerika Beliebtheit der großen Motoren aus - wegen ihrer "höchsten Laufruhe" und dem sportlichen Anspruch.
All das bedient etwa Audi mit dem neuen A8. Das Flaggschiff der vornehmen VW-Tochter fährt ein halbes Jahr nach dem Debüt auch als Zwölfzylinder vor und bekommt dafür einen grundlegend überarbeiteten Motor. Der in W-Form konstruierte Kraftprotz wächst im Hubraum um 0,3 auf 6,3 Liter und wurde auf Benzindirekteinspritzung umgestellt.
So steigt die Leistung um gut zehn Prozent auf 368 kW/500 PS, während der Verbrauch im selben Maße sinkt und nun bei 12,0 Litern liegt. "Downsizing ist zwar eine tragende Säule der Motorenentwicklung bei Audi", sagt Axel Eiser, der in Ingolstadt die Motorenentwicklung leitet. Doch in vielen Regionen der Welt verlangten die Kunden von Oberklassewagen nach leistungsstarken Aggregaten mit vielen Zylindern. Immerhin arbeite man an Effizienz steigernden Technologien wie der Zylinderabschaltung: Werde nicht die volle Leistung benötigt, laufe ein V8-Motor beispielsweise automatisch nur noch als Vierzylinder.
Auch bei BMW hält man den großen Motoren die Treue. Zwar experimentieren die Bayern mittlerweile sogar mit Dreizylindern. Doch vom V12-Motor wollen auch sie mit Rücksicht auf die erlauchte Kundschaft nicht lassen. Der 7er wurde auf Direkteinspritzung umgestellt; gesteigert wurden gleichermaßen Effizienz und Elan: "Während die Leistung um 22 Prozent auf 400 kW/544 PS gestiegen ist, ging der Normverbrauch um etwa fünf Prozent auf 12,9 Liter zurück", sagt Entwickler Horst Kellerer. Er ist überzeugt: Der V12 repräsentiere "die höchste Stufe der Motorenbaukompetenz und rechtfertigt seine Ausnahmeposition durch Qualitäten, die allein mit diesem Antriebskonzept realisierbar" seien.
Bei Mercedes wird letztlich zwar auch der Ruf nach kleineren Motoren bedient. Die Schwaben sprechen nicht umsonst relativ offen vom kommenden Tabubruch mit einem Vierzylinder-Diesel in der S-Klasse. Doch große Motoren sind weiterhin en vogue. Motorenchef Leopold Mikulic sagt, es gebe "genug technische Kniffe, mit denen man den Verbrauch senken und die Effizienz steigern kann." Als Beleg nennt er eine neue Generation von Benzinmotoren mit sechs und acht Zylindern, deren erster Vertreter im CL 500 seinen Einstand gibt. Obwohl der Hubraum des V8 um 0,9 auf 5,5 Liter sinkt und der Verbrauch um 23 Prozent zurückgeht, legt die Leistung um 35 kW/47 PS auf 320 kW/450 PS zu. Möglich macht das neben einer Start-Stopp-Automatik vor allem die Kombination von Direkteinspritzung und zwei Turboladern.
Wie wichtig der richtige Hubraum für das Image von Marke und Modell ist, wissen auch die Sportwagenhersteller mit Zehn- oder Zwölfzylindern. Weder bei Lamborghini noch bei Ferrari stehen diese Motorkonzepte deshalb für die kommenden Baureihen zur Disposition, heißt es an den Firmensitzen in Sant'Agata und Maranello. Und keiner sagt es so klar wie Aston Martin-Chef Ulrich Bez bei der Präsentation des ebenfalls mit einem V12-Motor ausgestatteten Rapide: "Ich verkaufe lieber ein paar hundert Autos weniger, als diesen Wagen mit einem Achtzylinder zu verwässern."
Ewig wird der Glanz der großen Motoren allerdings nicht halten. Das ist zumindest die Prognose von Ferdinand Dudenhöffer: "Sicher werden Acht- und Zwölfzylinder in potenten Sportwagen und luxuriösen Limousinen ihre Existenz trotz CO2-Diskussion und Klimawandel behaupten. Aber sie werden seltener werden", ist der Experte überzeugt. Neue Hybrid- und Elektroantriebe sorgten für einen Wertewandel. Innovation und Prestige seien dann nicht mehr nur eine Frage der Zylinderzahl.