"Es gibt einen Hype", sagte VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. Und einen Streit darüber, wer derzeit schon die Nase vorn hat. Ansprüche darauf meldet etwa BMW an. "Wir haben die größte Flotte von E-Autos draußen auf den Straßen - von Kunden, die sie jeden Tag nutzen", sagte Entwicklungschef Klaus Draeger vor Journalisten auf der Automesse in Detroit. Auch Konkurrent Daimler sieht sich an der Spitze. "Während andere noch dabei sind Showcars zusammenzubasteln, sind wir in Serie", sagte Forschungschef Thomas Weber.
Das von der Bundesregierung ausgegebene Ziel, wonach in zehn Jahren auf deutschen Straßen eine Million E-Autos unterwegs sein sollen, halten die Hersteller für erreichbar. "2020 rechne ich damit, dass weltweit 1,5 bis 2 Prozent der Neuwagen E-Autos sind", sagte VW-Manager Hackenberg. BMW-Kollege Draeger ist optimistischer. Er erwartet, dass dann fünf bis 15 Prozent der Neuwagen E-Autos und Plugin-Hybrids (Steckdosenhybride) sein werden.
Knackpunkt ist nach Einschätzung der Produzenten insbesondere die Batterietechnik, in die sie zusammen mit Zulieferern Milliarden investieren, da es noch an Speicherkapazität, Verlässlichkeit, Sicherheit und Kosten hapert. Weitere Mammutaufgaben sind die Entwicklung einer Produktionstechnik und der Aufbau einer Infrastruktur.
Um das Problem der begrenzten Reichweite in den Griff zu bekommen, arbeiten die Hersteller zum einen an ergänzenden Verbrennungsmotoren, bei denen allerdings 20 Prozent der Energie bei der Umwandlung in Strom verloren gehen. Zum anderen werden neue Nutzungskonzepte getestet: So etwa bekommen E-Autofahrer von den Herstellern für lange Fahrten Wagen mit Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt. Ein umfassendes Bild der Fahrgewohnheiten von E-Autokunden ist gefragt. BMW hat dazu an 600 Kunden seinen Kleinstwagen Mini-E ausgeliefert. Nächstes Jahr soll der Test - in größerer Zahl - auf Fahrer des Kompaktwagens Concept Active-E ausgeweitet werden. Die begrenzte Strecke, für die die Batterien bislang reichen, werde von Nutzern als kein allzu großes Problem wahrgenommen, stellt BMW bislang fest: "Für städtische E-Auto-Nutzer ist eine Reichweite von 160 bis 180 Kilometern absolut ausreichend."
VW testet eine elektrische Variante des Golf mit ausgewählten Flottenkunden. Die Technologie soll ab 2013 im Kleinstwagen E-Up! zum Einsatz kommen. Europas größter Autobauer lässt Vorsicht walten. "Manche Hersteller lassen ihre E-Fahrzeuge schon auf Kunden los. Wir machen das nur mit Testflotten", sagte Entwicklungschef Hackenberg. "Das Schlimmste wäre, wenn die Technik nicht funktioniert und zu einem Schadensfall führt. Das wollen wir auf keinen Fall mit unserer Marke verbinden."
Daimler setzt neben reinen E-Autos als einziger deutscher Hersteller zudem auf Brennstoffzellen-Technik, bei der Wasserstoff als Energielieferant fungiert. Der Konzern hat für die Zeit ab 2015 zusammen mit anderen Herstellern bereits sechsstellige Absatzzahlen im Visier. "Die Reichweite der Brennstoffzellen-Version der B-Klasse wird 400 Kilometer betragen. Das wird im nächsten Jahrzehnt mit keinem E-Auto sonst möglich sein", erläuterte Weber. Vorteile der Technik seien zudem die kurze Betankzeit von nur drei Minuten - die Aufladezeit von E-Autos ist um ein Vielfaches höher - und der vergleichsweise kostengünstige Aufbau der nötigen Infrastruktur. In Deutschland seien dafür nur Ausgaben von 1,5 Milliarden Euro nötig - ein Bruchteil der Investitionen, die in Auflade-Technik für E-Autos fließen müssten.
]]>Deutschlands Autobauer blasen zum Kampf um die Vorreiterrolle im Zukunftsgeschäft mit Elektroantrieben. Zwar dürfte es noch mindestens ein Jahrzehnt dauern, bis entsprechend ausgerüstete Pkw in größerer Zahl auf den Straßen zu sehen sind. Aber alle Hersteller rechnen damit, sich große Stücke des entstehenden Milliardenmarkts ergattern zu können.
"Es gibt einen Hype", sagte VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. Und einen Streit darüber, wer derzeit schon die Nase vorn hat. Ansprüche darauf meldet etwa BMW an. "Wir haben die größte Flotte von E-Autos draußen auf den Straßen - von Kunden, die sie jeden Tag nutzen", sagte Entwicklungschef Klaus Draeger vor Journalisten auf der Automesse in Detroit. Auch Konkurrent Daimler sieht sich an der Spitze. "Während andere noch dabei sind Showcars zusammenzubasteln, sind wir in Serie", sagte Forschungschef Thomas Weber.
Das von der Bundesregierung ausgegebene Ziel, wonach in zehn Jahren auf deutschen Straßen eine Million E-Autos unterwegs sein sollen, halten die Hersteller für erreichbar. "2020 rechne ich damit, dass weltweit 1,5 bis 2 Prozent der Neuwagen E-Autos sind", sagte VW-Manager Hackenberg. BMW-Kollege Draeger ist optimistischer. Er erwartet, dass dann fünf bis 15 Prozent der Neuwagen E-Autos und Plugin-Hybrids (Steckdosenhybride) sein werden.
Knackpunkt ist nach Einschätzung der Produzenten insbesondere die Batterietechnik, in die sie zusammen mit Zulieferern Milliarden investieren, da es noch an Speicherkapazität, Verlässlichkeit, Sicherheit und Kosten hapert. Weitere Mammutaufgaben sind die Entwicklung einer Produktionstechnik und der Aufbau einer Infrastruktur.
Um das Problem der begrenzten Reichweite in den Griff zu bekommen, arbeiten die Hersteller zum einen an ergänzenden Verbrennungsmotoren, bei denen allerdings 20 Prozent der Energie bei der Umwandlung in Strom verloren gehen. Zum anderen werden neue Nutzungskonzepte getestet: So etwa bekommen E-Autofahrer von den Herstellern für lange Fahrten Wagen mit Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt. Ein umfassendes Bild der Fahrgewohnheiten von E-Autokunden ist gefragt. BMW hat dazu an 600 Kunden seinen Kleinstwagen Mini-E ausgeliefert. Nächstes Jahr soll der Test - in größerer Zahl - auf Fahrer des Kompaktwagens Concept Active-E ausgeweitet werden. Die begrenzte Strecke, für die die Batterien bislang reichen, werde von Nutzern als kein allzu großes Problem wahrgenommen, stellt BMW bislang fest: "Für städtische E-Auto-Nutzer ist eine Reichweite von 160 bis 180 Kilometern absolut ausreichend."
VW testet eine elektrische Variante des Golf mit ausgewählten Flottenkunden. Die Technologie soll ab 2013 im Kleinstwagen E-Up! zum Einsatz kommen. Europas größter Autobauer lässt Vorsicht walten. "Manche Hersteller lassen ihre E-Fahrzeuge schon auf Kunden los. Wir machen das nur mit Testflotten", sagte Entwicklungschef Hackenberg. "Das Schlimmste wäre, wenn die Technik nicht funktioniert und zu einem Schadensfall führt. Das wollen wir auf keinen Fall mit unserer Marke verbinden."
Daimler setzt neben reinen E-Autos als einziger deutscher Hersteller zudem auf Brennstoffzellen-Technik, bei der Wasserstoff als Energielieferant fungiert. Der Konzern hat für die Zeit ab 2015 zusammen mit anderen Herstellern bereits sechsstellige Absatzzahlen im Visier. "Die Reichweite der Brennstoffzellen-Version der B-Klasse wird 400 Kilometer betragen. Das wird im nächsten Jahrzehnt mit keinem E-Auto sonst möglich sein", erläuterte Weber. Vorteile der Technik seien zudem die kurze Betankzeit von nur drei Minuten - die Aufladezeit von E-Autos ist um ein Vielfaches höher - und der vergleichsweise kostengünstige Aufbau der nötigen Infrastruktur. In Deutschland seien dafür nur Ausgaben von 1,5 Milliarden Euro nötig - ein Bruchteil der Investitionen, die in Auflade-Technik für E-Autos fließen müssten.