Schließlich wird sein roter Renner auch dann noch fahren, wenn Öl noch knapper und die Schadstoffnormen noch enger werden. Denn die glutrote Studie fährt mit Strom statt mit Sprit. So zeichnet sie die grüne Vision vom Fahrspaß ohne schlechtes Gewissen. Und wo andere Showstars nach der Messe gerne im Keller verschwinden, ist der e-tron mittlerweile zum Entwicklungsträger aufgestiegen: Ende 2012 soll er in Serie gehen.
"Technisch basiert der Wagen auf dem R8", sagt Kräuter. Von dem Sportwagen stammen das Fahrwerk sowie das Grundgerüst aus Aluminium, das aber etwas eingedampft wurde. Deshalb ist der e-tron zwar 1,90 Meter breit, aber nur noch 1,23 Meter hoch und 4,26 Meter lang. Auch das Design lässt die Verwandtschaft zur Serie erkennen. Denn auch wenn der E-Tron ein Sportwagen aus einer anderen Zeit sein soll, darf er nicht aussehen wie aus einer anderen Welt.
Deshalb balancieren die Designer auf einem schmalen Grat und kombinieren bekannte Stilmerkmale mit neuen Lösungen. Die LED-Scheinwerfer etwa wirken ebenso vertraut wie die Silhouette oder der Kühlergrill. Die variablen Kühlrippen dagegen, die der e-tron wie einen Schild auf dem Rücken trägt, sind ebenso neu wie die Heckansicht, wo man vergebens nach den armdicken Endrohren sucht.
Während den R8 ein Acht- oder Zehnzylinder antreibt, bekommt der E-Tron vier Elektromotoren mit zusammen 230 kW/313 PS. Sie geben ihr konstantes Drehmoment von 4500 Nm variabel an jedes einzelne Rad ab. Gespeist werden sie aus einem Paket aus Lithium-Ionen-Akkus von der Größe einer zugeklappten Schultafel, das fast 500 Kilo schwer und 42 Kilowatt-Stunden groß hinter den Sitzen steht. Allen anderen Platz benötigen riesige Lüfter. "Es ist ein Trugschluss, dass Elektroautos keine Kühlung benötigen", sagt Kräuter. Im Gegenteil: Die Batterie fühle sich am wohlsten bei 25 Grad, die Leistungselektronik sollte nicht mehr als 65 Grad ausgesetzt werden. Gemessen am Klima in einem Sportwagen sind das fast arktische Werte.
Bei einer ersten exklusiven Ausfahrt mit der überraschend ausgereiften Studie wird der Spagat zwischen heute und morgen noch deutlicher. Denn einerseits fährt der E-Tron beinahe wie jeder andere Supersportwagen: ambitioniert, aggressiv und vor allem ungeheuer schnell. Weil das maximale Drehmoment bei Elektromotoren immer und jederzeit abrufbereit ist, quittiert der Wagen jeden noch so sanften Tritt aufs Strompedal mit einer Vehemenz, wie man sie sonst nur von Ferrari & Co. kennt.
4,8 Sekunden von Null auf 100 und der Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h in 4,1 Sekunden bei einem Gewicht von derzeit noch knapp zwei Tonnen - das sind Zahlen, mit denen man mehr Eindruck schinden kann als mit der Höchstgeschwindigkeit, die mit Rücksicht auf die Reichweite auf magere 200 km/h limitiert wurde. Doch andererseits wähnt man sich am Steuer des e-tron eher im Cockpit von Raumschiff Enterprise als in einem weiterentwickelten R8. Wo bislang die Zylinder bollerten und der Auspuff röhrte, hört man nur noch das leise Surren der E-Motoren.
Den futuristischen Eindruck stützen auch die Interieur-Designer. Zwar schlagen die hellbraunen Ledersitze die Brücke in die Gegenwart. Doch die Instrumente sind der Serie noch um Jahre voraus. Statt Außenspiegeln gibt es drei kleine Monitore, auf denen die Bilder von kleinen Kameras angezeigt werden. Die Bedienelemente werden von Touchpads mit haptischer Rückmeldung ersetzt, wie man sie vom Laptop her kennt. Sobald man den Starterknopf drückt, beginnt eine Begrüßungszeremonie, bei der sich das Cockpit öffnet wie eine Hightech-Muschel und der Schaltstummel elektrisch aus der Konsole wächst wie ein Gänseblümchen im Zeitraffer. "Vieles dient aber nur der Show und hat in der Serie keine Chance", gibt Kräuter Entwarnung.
Nach spätestens 250 Kilometern muss der E-Tron wieder an die Steckdose. Wo bei den Testfahrten ein Generatorwagen mit Hochspannung die Akkus wie beim Boxenstopp in der Formel 1 in nur rund einer Stunde füllt, müssen zivile Schnellfahrer an der heimischen Buchse mit einer Ladezeit von sechs bis acht Stunden rechnen. Mit einem 400-V-Anschluss kann man die Wartezeit auf gut zwei Stunden drücken.
Wie viel der Wagen einmal kosten wird, wenn Ende 2012 eine Kleinserie von zunächst 10, dann eventuell 100 oder gar 1000 Autos verkauft wird, kann bei Audi noch niemand sagen. Doch müssen sich die Bayern darüber keine Sorgen machen: Schon bei der Messepremiere haben die ersten Interessenten angeblich mit Blanko-Schecks gewunken. Kein Wunder: Der E-Tron sieht gut aus und bietet ein faszinierendes Erlebnis. Und vor allem ist er das Versprechen, dass der Fahrspaß auch in einer grünen Zukunft nicht auf der Strecke bleibt.
]]>Auch wenn man es bei den Umweltverbänden nicht gerne hören wird: Der Sportwagen hat eine Zukunft. Das zumindest ist die feste Überzeugung von Ingenieuren wie Thomas Kräuter, der bei Audi am Projekt E-Tron arbeitet.
Schließlich wird sein roter Renner auch dann noch fahren, wenn Öl noch knapper und die Schadstoffnormen noch enger werden. Denn die glutrote Studie fährt mit Strom statt mit Sprit. So zeichnet sie die grüne Vision vom Fahrspaß ohne schlechtes Gewissen. Und wo andere Showstars nach der Messe gerne im Keller verschwinden, ist der e-tron mittlerweile zum Entwicklungsträger aufgestiegen: Ende 2012 soll er in Serie gehen.
"Technisch basiert der Wagen auf dem R8", sagt Kräuter. Von dem Sportwagen stammen das Fahrwerk sowie das Grundgerüst aus Aluminium, das aber etwas eingedampft wurde. Deshalb ist der e-tron zwar 1,90 Meter breit, aber nur noch 1,23 Meter hoch und 4,26 Meter lang. Auch das Design lässt die Verwandtschaft zur Serie erkennen. Denn auch wenn der E-Tron ein Sportwagen aus einer anderen Zeit sein soll, darf er nicht aussehen wie aus einer anderen Welt.
Deshalb balancieren die Designer auf einem schmalen Grat und kombinieren bekannte Stilmerkmale mit neuen Lösungen. Die LED-Scheinwerfer etwa wirken ebenso vertraut wie die Silhouette oder der Kühlergrill. Die variablen Kühlrippen dagegen, die der e-tron wie einen Schild auf dem Rücken trägt, sind ebenso neu wie die Heckansicht, wo man vergebens nach den armdicken Endrohren sucht.
Während den R8 ein Acht- oder Zehnzylinder antreibt, bekommt der E-Tron vier Elektromotoren mit zusammen 230 kW/313 PS. Sie geben ihr konstantes Drehmoment von 4500 Nm variabel an jedes einzelne Rad ab. Gespeist werden sie aus einem Paket aus Lithium-Ionen-Akkus von der Größe einer zugeklappten Schultafel, das fast 500 Kilo schwer und 42 Kilowatt-Stunden groß hinter den Sitzen steht. Allen anderen Platz benötigen riesige Lüfter. "Es ist ein Trugschluss, dass Elektroautos keine Kühlung benötigen", sagt Kräuter. Im Gegenteil: Die Batterie fühle sich am wohlsten bei 25 Grad, die Leistungselektronik sollte nicht mehr als 65 Grad ausgesetzt werden. Gemessen am Klima in einem Sportwagen sind das fast arktische Werte.
Bei einer ersten exklusiven Ausfahrt mit der überraschend ausgereiften Studie wird der Spagat zwischen heute und morgen noch deutlicher. Denn einerseits fährt der E-Tron beinahe wie jeder andere Supersportwagen: ambitioniert, aggressiv und vor allem ungeheuer schnell. Weil das maximale Drehmoment bei Elektromotoren immer und jederzeit abrufbereit ist, quittiert der Wagen jeden noch so sanften Tritt aufs Strompedal mit einer Vehemenz, wie man sie sonst nur von Ferrari & Co. kennt.
4,8 Sekunden von Null auf 100 und der Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h in 4,1 Sekunden bei einem Gewicht von derzeit noch knapp zwei Tonnen - das sind Zahlen, mit denen man mehr Eindruck schinden kann als mit der Höchstgeschwindigkeit, die mit Rücksicht auf die Reichweite auf magere 200 km/h limitiert wurde. Doch andererseits wähnt man sich am Steuer des e-tron eher im Cockpit von Raumschiff Enterprise als in einem weiterentwickelten R8. Wo bislang die Zylinder bollerten und der Auspuff röhrte, hört man nur noch das leise Surren der E-Motoren.
Den futuristischen Eindruck stützen auch die Interieur-Designer. Zwar schlagen die hellbraunen Ledersitze die Brücke in die Gegenwart. Doch die Instrumente sind der Serie noch um Jahre voraus. Statt Außenspiegeln gibt es drei kleine Monitore, auf denen die Bilder von kleinen Kameras angezeigt werden. Die Bedienelemente werden von Touchpads mit haptischer Rückmeldung ersetzt, wie man sie vom Laptop her kennt. Sobald man den Starterknopf drückt, beginnt eine Begrüßungszeremonie, bei der sich das Cockpit öffnet wie eine Hightech-Muschel und der Schaltstummel elektrisch aus der Konsole wächst wie ein Gänseblümchen im Zeitraffer. "Vieles dient aber nur der Show und hat in der Serie keine Chance", gibt Kräuter Entwarnung.
Nach spätestens 250 Kilometern muss der E-Tron wieder an die Steckdose. Wo bei den Testfahrten ein Generatorwagen mit Hochspannung die Akkus wie beim Boxenstopp in der Formel 1 in nur rund einer Stunde füllt, müssen zivile Schnellfahrer an der heimischen Buchse mit einer Ladezeit von sechs bis acht Stunden rechnen. Mit einem 400-V-Anschluss kann man die Wartezeit auf gut zwei Stunden drücken.
Wie viel der Wagen einmal kosten wird, wenn Ende 2012 eine Kleinserie von zunächst 10, dann eventuell 100 oder gar 1000 Autos verkauft wird, kann bei Audi noch niemand sagen. Doch müssen sich die Bayern darüber keine Sorgen machen: Schon bei der Messepremiere haben die ersten Interessenten angeblich mit Blanko-Schecks gewunken. Kein Wunder: Der E-Tron sieht gut aus und bietet ein faszinierendes Erlebnis. Und vor allem ist er das Versprechen, dass der Fahrspaß auch in einer grünen Zukunft nicht auf der Strecke bleibt.