Unterwegs im Mercedes F-Cell Die Zukunft des Automobils? Auf den ersten Blick sieht dieses Auto aus wie eine gewöhnliche B-Klasse. Doch dieser Mercedes ist alles andere als normal - und das liegt nicht nur an der Beschriftung. Bei genauer Betrachtung stellt man fest: Irgendetwas fehlt. Richtig, der Auspuff. Den braucht der Minivan nicht. Statt Abgasen bläst der Mercedes F-Cell nämlich nur Wasserdampf in die Luft. Die B-Klasse F-Cell ist das erste Brennstoffzellen-Fahrzeug, das Mercedes unter Serienbedingungen fertigt. 200 F-Cells sollen ab nächstem Frühjahr über die Straßen Europas und der USA rollen, rund 80 davon in Deutschland. Teilnehmer des Modellversuchs sind vor allem Firmenkunden, die ihrer Fahrzeugflotte mit dem Wasserstoff-Benz einen umweltfreundlichen Anstrich geben. Wann die Brennstoffzellen-Technologie im Autohaus zu finden sein wird, steht noch in den Sternen. 2015 könnte der F-Cell in Serie gehen, so die optimistische Prognose der Daimler-Entwickler. Bis dahin soll ein ausreichendes Netz an Wasserstofftankstellen geschaffen werden. Mangelnde Infrastruktur ist aber nicht das einzige Problem, das der Markteinführung im Wege steht. Die Technologie muss auch deutlich billiger werden. Im Moment bewegt sich der Brennstoffzellen-Mercedes preislich im Bereich eines Maybachs. Langfristig will Daimler den Wasserstoff-Antrieb mit einem Aufschlag von 8000 bis 9000 Euro auf den Normalpreis anbieten. BrauerPhotos für Maybach Weil kaum jemand diesen Mehrpreis allein wegen des guten Ökogewissens in Kauf nehmen würde, sollte sich die Investition auch finanziell lohnen. Momentan ist das noch nicht der Fall: Ein Kilo Wasserstoff, mit dem man knapp 100 Kilometer weit kommt, kostet derzeit um die acht Euro. Damit liegen die Treibstoffkosten im Bereich von Diesel oder Benzin. picture-alliance/ dpa Wenn die Wasserstoffproduktion erst einmal ausgebaut ist, wird es aber deutlich günstiger, hofft man bei Daimler. Langfristig könnte der Kilopreis auf drei Euro sinken. Bis das Wasserstoff-Fahrzeug tatsächlich auf den Markt kommt, sind also noch einige Hürden zu bewältigen. Doch abgesehen von Preisentwicklung und Infrastruktur interessiert vor allem eines: Ist das Auto überhaupt alltagstauglich? Wir haben den Praxistest gemacht - auf den Straßen von Monaco. Das Rennsport-Mekka hat mit Elektromobilität mehr zu tun, als man zunächst vermutet: Elektroautos werden mit bis zu 9000 Euro steuerlich gefördert. Das ist nicht nur aus Kunden-, sondern auch aus Herstellersicht vorbildlich, weshalb Mercedes zur Präsentation seiner E-Mobility-Konzepte ins mondäne Fürstentum lud. picture-alliance/ dpa Dass der F-Cell-Mercedes im Grunde aussieht wie eine ganz normale B-Klasse, hatten wir ja bereits festgestellt. Auch das Cockpit wirkt wenig futuristisch. Die Unterschiede liegen im Detail: Auf der Mittelkonsole lassen sich nicht nur Navi oder Radio abrufen, sondern auch der aktuelle Ladezustand der Lithium-Ionen-Batterie. An der Stelle, an der sonst der Drehzahlmesser steht, wird die Leistung in Kilowatt angezeigt. Im Stadtverkehr klettert der Zeiger selten über die 20 kW-Marke. Bei Bergabfahrten wandert er unter Null, das sind die Phasen, in denen die Batterie auflädt. Auf den Spitzenwert von 100 kW käme man mit der Boost-Funktion - im dichten Verkehr von Monaco haben wir aber gar nicht die Gelegenheit, das Gaspedal bis zum Anschlag durchzutreten. Auch die 240 km/h auf der Tachoanzeige erreichen wir auf den vielbefahrenen Straßen entlang der Côte d'Azur nicht einmal ansatzweise. Könnte man aber auch gar nicht - die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 170 km/h abgeriegelt. Der F-Cell wird gestartet, wie jedes andere Automatikfahrzeug auch: Zündschlüssel drehen, Bremse drücken. Doch irgendetwas hindert den Elektroauto-Neuling jetzt am Schalten. Wo bleibt das Motorengeräusch? Wer im Elektroauto sitzt, wartet auf dieses Startsignal vergeblich. Denn man hört schlicht und ergreifend: Nichts. Hat man das erstmal begriffen, kann es aber losgehen. Und wie: Seine nicht gerade schlanken 1700 Kilo manövriert der Mercedes geradezu leichtfüßig durch den Stadtverkehr. Man spürt, dass das maximale Drehmoment von 290 Newtonmetern schon von der ersten Umdrehung an zur Verfügung steht. Beim Anfahren reagiert das Fahrzeug sofort - wäre der Verkehr nicht so dicht, könnte man locker den ein oder anderen Sportschlitten zum Ampel-Schnellstart herausfordern. Als wir es aus der Stadt herausgeschafft haben, darf der F-Cell seine Talente an den Ausläufern der französischen Seealpen beweisen. Auch Steigungen im zweistelligen Prozentbereich kraxelt das Fahrzeug mühelos herauf. Schalten muss man nicht: es gibt einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang, das war's. Auch dem Automatik-gewöhnten Fahrer fällt auf, wie geschmeidig es vorangeht: Es gibt keine Übergänge, kein Ruckeln beim Übersetzen. Sobald man den Fuß vom Gas nimmt oder bremst, setzt die Rekuperationsphase ein: Der Motor wandelt die Bewegungsenergie in elektrische Energie um und speichert sie in der Batterie. Merken kann man das kaum, dafür aber sehen: Ein Blick auf die Leistungsanzeige reicht. Beim Anfahren, Rangieren auch auf kurzen Strecken nutzt das Fahrzeug den Strom aus der Lithium-Ionen-Batterie. Bei längeren Strecken wird die Brennstoffzelle zugeschaltet. Reicht deren Energie dann nicht aus, gleicht die Batterie, Leistungsschwankungen aus. So viel Technik muss natürlich irgendwo untergebracht werden. Da macht es sich bezahlt, dass Mercedes schon bei den ersten Konzepten für die A-Klasse den Brennstoffzellenantrieb im Auge hatte und deshalb einen geräumigen Unterboden einplante. In diesem Sandwichboden finden nun die sperrigen Antriebskomponenten inklusive der drei Wasserstofftanks Platz. Die kann man allerdings nur im teilverglasten Modellfahrzeug bestaunen. Von der schweren Technik im Bauch wird das Raumangebot der B-Klasse kaum beeinträchtigt: 416 Liter fasst der Kofferraum des F-Cell, rund 130 Liter weniger als bei der normalen Variante, bei der noch der Unterboden zur Verfügung steht. Im Innenraum herrschen die üblichen Platzverhältnisse der B-Klasse. Keine Thrombosengefahr durch beengtes Sitzen. Zur bequemen Atmosphäre trägt auch die unaufdringliche Geräuschkulisse bei. Ganz ohne Laut fahren auch Elektroautos nicht, während der Fahrt ist das leise Surren des Motors zu hören. Lauter als der Motor ist das unangenheme Flirren des hinteren Scheibenwischers, den wir heute leider oft brauchen. Hinzu kommen die Abrollgeräusche, die gerade auf nassem Boden deutlich zu vernehmen sind. An Ampeln herrscht hingegen absolute Ruhe im Innenraum. Diese Stille und die Gewissheit, keine Abgase in die Luft zu blasen, lassen einen auch den Stadtverkehr entspannter sehen. Eine Tankladung soll eigentlich rund 400 Kilometer reichen, natürlich abhängig von der Fahrweise. Unsere ist offenbar noch verbesserungsfähig: Schon nach gut 40 Kilometern war ein Fünftel des Tankinhalts verschwunden. An ungewollter Verdampfung sollte es nicht liegen: Auch bei längeren Standzeiten kann der Wasserstoff nicht aus den hermetisch dichten Tanks entweichen. Mangels einer richtigen Wasserstofftankstelle haben wir den Tankvorgang dann einmal als Trockenübung nachgestellt. Im Grunde funktioniert das Ganze ganz ähnlich wie Sprit zapfen: Tankdeckel öffnen, Ventil aufdrehen und den Tankstutzen aufstecken. Ist der Start-Knopf gedrückt, strömt der gasförmige Wasserstoff ein. Innerhalb von drei Minuten ist ein leerer Tank komplett gefüllt. Fazit: Ob es eine Zukunft für den Wasserstoffantrieb gibt, ist noch nicht abzusehen. Entscheidend ist, dass es gelingt die nötige Infrastruktur aufzubauen und das Kostenproblem zu lösen. Sicher ist aber eins: Die nötigen Fahrzeuge sind schon jetzt vorhanden. (Text: I.Noé)