Transrapid Der Zug ist abgefahren Eine Magnetschwebebahn hat - anders als ein Eisenbahnzug - keine Räder und kein Getriebe. Stattdessen verfügt sie über ... ... ein elektromagnetisches Trag- und Antriebssystem. Das Fahrzeug kann bis zu 500 Stundenkilometer schnell werden. Die Bahn hat dabei ... ... keinen Kontakt zur Erde: Sie ... ... schwebt, weil sie von einem Magnetfeld gehalten, geführt und angetrieben wird. Im Gegensatz zu einer Eisenbahn ist der Antrieb auch nicht im Fahrzeug, ... sondern im Fahrweg eingebaut. Zu diesem Antrieb gehört ein starker Elektromagnet. Auch im Fahrweg gibt es ein Magnetfeld, das sich in Fahrtrichtung ... ... vorwärtsbewegt und den Transrapid mit sich zieht. Mit der Transrapidstrecke in München ... ... scheitern die letzten Pläne für ein Pilotprojekt der Magnetschwebetechnik in Deutschland. Die Strecke sollte 35 Kilometer lang werden und ... ... den Münchener Hauptbahnhof mit dem vor den Toren der Stadt gelegenen Flughafen verbinden. Die Trasse sollte vom Stadtzentrum in einem weiten Bogen über den Norden der Stadt ins Erdinger Moos verlaufen. Die Fahrzeit soll sich so von bisher gut 45 Minuten mit der S-Bahn auf zehn Minuten verkürzen. Das Prestigeprojekt in der Münchener Landeshauptstadt sollte im Gegensatz zur ... ... existierenden Teststrecke im Emsland zu weiten Teilen nicht über eine Strecke auf Betonstelzen fahren, sondern ... ... ebenerdig. Die Planungen sahen mehrere Tunnels ... ... in der dicht bebauten Innenstadt vor, die einen Großteil der ... ... nun weiter gestiegenen Baukosten verschlungen hätten. Der Transrapid schwebt anders als normale Züge auf einem elektromagnetischen Feld, das ihn ... ... vom Untergrund einige Zentimeter in die Höhe hebt. Auch der Antrieb ist elektromagnetisch. Durch den ... ... geringen Reibungswiderstand sind ... ... Geschwindigkeiten über 350 Kilometer pro Stunde möglich. Daran muss es wohl liegen, dass ... ... der Transrapid nicht nur technikbegeisterte Männer fasziniert. Politiker aller Parteien bewundern ... ... die elegant gestreckten, windschlüpfrigen Formen, an denen ... ... beinahe jeder Zweifel abzugleiten scheint. So viel deutsche Wertarbeit erfreut auch ... ... viele Gäste aus dem Ausland, wie hier im Jahr 1999 den indonesischen Verkehrsminister Giri Susenso. Aber auch auf... ... Messen, wie hier der Dortmunder "rail-tec" im Jahr 2005, zieht das Projekt Besucher magnetisch an. Sie kommen aus aller Welt, auch aus dem fernen ... .. China. Und wenn es um den Fortschritt geht ... ... überlässt der höfliche Gastgeber aus dem Finanzministerium gerne auch mal dem lieben Gast das Steuer. Und nach einer geschmeidigen ... ... Verkaufsberatung auf höchster Ebene ... ... ist die Kiste so gut wie verkauft. Bislang ist der von Siemens und ThyssenKrupp gebaute Magnetschwebezug nur in Schanghai im kommerziellen Einsatz und verbindet dort den internationalen Flughafen mit dem 30 Kilometer entfernten Geschäftsviertel Pudong. Die Regierung will nach ursprünglichen Plänen die Strecke um 32 Kilometer durch die Stadt erweitern, um den Inlandsflughafen anzubinden. Eine Verlängerung um weitere 200 Kilometer bis zum Touristenmagneten Hangzhou wird ebenfalls erwogen. Die chinesische Zentralregierung zögert allerdings seit Monaten mit einer Entscheidung. ... "Süß und gar nicht teuer" steht auf dem Kuchen, über den sich Bayerns WIrtschaftsminister Erwin Huber im Herbst 2007 freut. Im Bierzelt sieht der gemeine Bayer das anders ... ... und nimmt sehr volksnah an der öffentlichen Meinungsbildung teil. Aus vereinzelten Protesten besorgter Anwohner ... ... entwickelt sich breiter Widerstand in der Bevölkerung. Im Dezember 2007 legen Transrapid-Gegner dem Land mehr als 38.000 Unterschriften für ein Volksbegehren gegen die Beteiligung Bayerns ... ... an der Finanzierung. Das Landesinnenministerium bezweifelt die Verfassungsmäßigkeit und legt den Volksbegehren-Antrag ... dem bayerischen Verfassungsgerichtshof zur Prüfung vor. Die Planungen in München sahen für die Strecke zuletzt Errichtungskosten von 1,85 Milliarden Euro vor. Gut die Hälfte davon ... entfallen auf den Bau der Strecke durch die Firmen Hochtief, Bilfinger Berger und Max Bögl. Der Rest ... ... entfiel etwa zu gleichen Teilen auf ThyssenKrupp und Siemens. Während Siemens die Steuerungs- und Elektrotechnik zu dem Prestigezug beisteuert, liefert ... ... ThyssenKrupp das Fahrgestell. Zum Scheitern führte nun eine Kostensteigerung der Baukosten auf bis zu 3,4 Milliarden Euro. Die Münchener Strecke war die letzte, die von zahlreichen Planungen in Deutschlang übrig geblieben ist. Ursprünglich sollte der für Langstrecken konzipierte Zug Berlin und Hamburg verbinden. 1998 demonstrieren der Regierende Bürgermeister von Berlin Diepgen, Verkehrsminister Wissmann und Bahnchef Ludewig Zuversicht und versenken ein Transrapid-Modell im Grundstein des Berliner Hauptbahnhofs. Zu der Trasse nach Hamburg kam es aber ebensowenig wie zum erwogenen Einsatz im Rhein-Ruhr-Ballungsraum. Bislang fährt die Schwebebahn lediglich in Schanghai im kommerziellen Einsatz. ThyssenKrupp hatte gedroht, die komplette Technologie nach China zu verkaufen, sollte die Bahn in München nicht gebaut werden. Am 27. März 2008 muss Stoiber-Nachfolger Günther Beckstein den lang gehegten Traum vom reibungslosen Gleiten wohl für immer begraben. Damit ist der Transrapid wohl reif ... ...für das Museum.